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Jueves, 06 Octubre 2022

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Ciudad de Buenos Aires: el auto como problema

 


No termina de quedar claro para las y los habitantes de la ciudad de Buenos Aires la cantidad de problemas que les están provocando los autos. Sí, suele apuntarse cada tanto a la congestión vehicular y a su costo ambiental (tanto por las emisiones que agravan el calentamiento global como por las que afectan a la salud), aunque estos están lejos de ser los únicos inconvenientes.

Tres cuartas partes del espacio público porteño están ocupadas por… ¡calle!, y todo mientras nos desesperamos por un metro cuadrado de verde y las niñeces no tienen suficientes plazas donde jugar. La porción que de nuestro suelo ocupan los autos, así estén en movimiento o detenidos, resulta pasmosa: existen cálculos que muestran que un 25 por ciento de la superficie construida –garajes y estacionamientos– está hecha para el auto. También está el tema del ruido: de acuerdo a un reciente estudio de la Fundación Ciudad, 8 de cada diez habitantes perciben a Buenos Aires como ruidosa. Y por supuesto, están los accidentes: 96 personas perdieron la vida el año pasado en el distrito por motivo de siniestros viales. El 90 por ciento de ellos no fueron conductores sino peatones, ciclistas y motociclistas.


“Desde sus inicios el auto está en el ojo de la tormenta por su fuerte impacto espacial, social y ambiental. La industria suele centrarse solo en lo último y entonces brinda una respuesta que tiene que ver con autos eléctricos, o más seguros, pero eso no cambia la cultura del automóvil: podés pasar de la combustión a la electricidad, aunque ese auto va a seguir ocupando espacio y contribuyendo a que tengamos una ciudad hecha para el automóvil”, explica Dhan Zunino Singh, sociólogo especializado en movilidad de la Universidad de Quilmes y del Conicet, que analiza también que la falta de autonomía de las niñeces para andar solas por la ciudad no tiene tanto que ver con que les roben como con la posibilidad de que las atropelle un auto.
Se supone que el auto es fuente de bienestar, de confort, de accesibilidad y de flexibilidad, que es signo de ascenso social, que hace de sus usuarios unos seres “más libres”. Pero a la vez genera una catarata de externalidades. Y el conflicto parece no tener fin: se construyen autopistas, se levantan estacionamientos y se ensanchan avenidas que al poco tiempo vuelven una y otra vez a taponarse de autos.


“El debate ‘auto sí-auto no’ no sirve, queda trunco. Pero sí podemos pensar en los usos sociales del automóvil”, advierte Zunino Singh. “Hay personas que cuidan a otras personas y necesitan llevarlas en auto. Hay toda una serie de profesiones, por caso, gasistas y médicos a domicilio, que necesitan transportar cosas. Hay una tendencia muy post-pandemia de usar el auto para escaparse al verde el fin de semana. Lo que por lo general más se cuestiona es que haya una sola persona en un automóvil para viajes que tal vez podrían resolverse de otra manera. Lo que tendríamos que replantear es cómo reducimos ese uso ineficiente e innecesario. Y ahí se abren algunas opciones interesantes con las modalidades de auto compartido”.

Medidas más audaces

La cobertura de colectivos de la ciudad de Buenos Aires no es para nada mala. Y más allá de las medidas de fuerza de las últimas semanas, la frecuencia resulta aceptable y la mayoría de las líneas funcionan incluso durante toda la noche. Según datos de 2021, un 39,3 por ciento de los viajes del distrito se hicieron en transporte público, un 31,1 en auto o moto particular, un 19,1 a pie, un 6,2 en bicicleta y solo un 2 por ciento en auto compartido. La movilidad individual –tanto en medios motorizados como en bicicleta– se disparó durante la pandemia. Y el transporte público aún no logró recuperar el caudal de pasajeros perdidos. En un 40,6 por ciento de los hogares de la ciudad hay al menos un auto, dato que va de la mano del nivel socioeconómico, aunque también aumenta en las comunas de menor densidad.


Lucila Capelli es subsecretaria de Planificación de la Movilidad de la CABA, y asegura que la política de movilidad de la última década tuvo siempre como prioridad el transporte público y la movilidad activa. “Tiene que ser un camino largo y perseverante –reflexiona– porque el hecho de quitarle espacio al auto genera un montón de resistencias. Por eso, la idea fue ir primero con pequeñas batallas, como el primer Metrobús de Juan B. Justo, que no es una arteria clave, pero sí ayudó a instalar que la política funciona. Y lo mismo con las ciclovías: la estrategia se fue profundizando”. Señala también la funcionaria que, cuando en 2009 se inició la política de ciclovías, la participación de las bicicletas era solo del 0,4 por ciento de los viajes, ahora ese número trepó al 6,2 por ciento y –subraya– “vamos a terminar el año con 300 kilómetros de ciclovías construidas”.


Según Zunino Singh, sería una gran intervención buscar peatonalizar algunas áreas de los barrios y profundizar también los controles a los límites de velocidad y al estacionamiento: de hecho, pocos conductores parecen recordar que en calles interiores deben circular a 40 kilómetros por hora y dar siempre el paso a los peatones en las esquinas. Existen hoy demasiadas zonas donde autos estacionados sobre las veredas y en las rampas hacen imposible circular. También es clave mejorar la infraestructura y los servicios de las ciclovías, así como, desde luego, invertir en transporte público. “Hay que tener cuidado con las medidas demasiado audaces contra el auto porque puede pasar que se vuelva como un boomerang, como pasó en Francia con los chalecos amarillos: subieron los combustibles y resulta que los que andaban en auto no eran millonarios, sino trabajadores”, advierte Zunino Singh. Y concluye: “Creo que la medida más audaz que se podría tomar es romper con el miedo al otro. Eso sí podría ayudar a que empecemos a hacer más viajes compartidos”.

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